Volkwin Marg ist am 15. Oktober in Königsberg geboren. Er wuchs in Danzig auf, wo sein Vater eine Pfarrstelle hatte. Am Ende des Zweiten Weltkriegs Flucht nach Thüringen und später nach West-Berlin. In West-Berlin, Delft und Braunschweig studierte Volkwin Marg Architektur. 1965 gründete er mit seinem Partner Meinhard von Gerkan das Architekturbüro gmp (Gerkan, Marg und Partner), das heute mit 500 Mitarbeitern zu den international erfolgreichsten Architekturbüros zählt.
Mit dem gewonnenen Wettbewerb für den Flughafen Tegel begann die Erfolgsgeschichte von gmp. Auch der neue Flughafen BER-Schönefeld wurde von Volkwin Marg und seinen Partnern geplant. Dieses Interview wurde im Sommer 2020 im Büro von gmp in Berlin-Charlottenburg geführt. Es diente ursprünglich der Recherche für ein Radiofeature über die Geschichte der Berliner Flughäfen, das vom Deutschlandfunk Kultur am 28.10.2020 gesendet wurde (Schönefeld, Tegel und Tempelhof. Die Berliner Flughäfen sind Meilensteine der zivilen Luftfahrt). Das Interview mit Volkwin Marg ist weitaus umfangreicher, als es die Recherche erfordert hätte. Es wird hier vollständig dokumentiert. Das vorliegende Interview wurde von Volkwin Marg autorisiert.
Sendung von Adolf Stock „Von Tempelhof bis BER – Ein Jahrhundert Berliner Flughafengeschichte“ Deutschlandfunk Kultur am 28.10.2020.
Auch von Interesse: Die Sendung "Stadion oder Event-Container –
Das Fußballstadion auf dem Weg zum Entertainment" von Adolf Stock, Deutschlandfunk Kultur vom 24.05.2006.
Was ging in Ihnen vor, als Sie und Ihre Partner1966 den Wettbewerb für den Flughafen Tegel gewonnen hatten?
Mein Partner Meinhard von Gerkan und ich hatten uns schon beim Studium in Berlin kennengelernt. Mit dem Mauerbau wechselten wir nach Braunschweig. Ich hatte einen sehr triftigen Grund, ich musste meinen Eltern, die in Ost-Berlin lebten, versprechen, dass ich meine beiden jüngeren Geschwister, die nach dem Mauerbau aus Ost-Berlin rausgekommen waren, aus West-Berlin wegbringe. Meine Eltern fürchteten, dass sie Beihilfe zur Republikflucht leisten würden und schließlich in DDR-Gefängnisse zurückkehren würden.
Später habe ich erfahren, dass die Wohnung meines Vaters, also das Pfarrhaus, von der Stasi tatsächlich als konspirativer Treff unter Beobachtung stand. Und einer meiner Freunde ist auch im Zuchthaus gelandet und hat über zwei Jahre in der DDR gesessen.
Wie war das Studium in Braunschweig?
Wir waren Habenichtse. Wir haben beide davon gelebt, dass wir für andere Architekten Wettbewerbe zeichneten. So haben wir das Entwerfen trainiert und sogar erfolgreich. Natürlich haben die Architekten unsere Entwürfe unter ihrem Namen abgegeben, wir sind namentlich nie in Erscheinung getreten..
Kaum waren wir fertig, 1965, sind wir nach Hamburg gegangen, haben ein Zimmer gemietet und uns gesagt: Wir machen weiter so. Erst noch für einen Bremer Architekten, und weil daraus zwei Aufträge wurden, hat er mit uns sogar eine Arbeitsgemeinschaft für die Realisierung gemacht. Wir haben die Pläne gezeichnet, und er besorgte das Bauen, denn vom Bauen verstanden wir noch nichts, das mussten wir erst noch lernen.
Dann haben wir uns gesagt, jetzt machen wir auch Wettbewerbe für uns selbst. Und wir haben, wie Jäger, mit unserer Wettbewerbs-Flinte auf alles geschossen, was ausgeschrieben war. Unter den ersten sieben Wettbewerben, die uns vor die Flinte kamen, war auch Tegel. Der Flughafen Tegel war das größte Wildbret, das wir erlegten.
Wie muss man sich den Flugverkehrs Mitte der 60er Jahre vorstellen?
Die Situation in Berlin war weltweit einmalig. Berlin war eine Insel im Kalten Krieg, umgeben vom Territorium der DDR, und nur die Alliierten hatten einen unkontrollierten Zugang über drei Luftkorridore nach Berlin.
Als dann die Land-Blockade kam, um diese Insel der Freiheit zur Aufgabe zu zwingen, machte man mit der Luftbrücke aus dem Luftverkehr nach Berlin Weltpolitik und eine Weltsensation. Das glückte auch. Man transportierte nicht nur Nahrungsmittel, sondern sogar Kohle. Und danach, als die Blockade vorbei war, transportierte man natürlich auch Personen im Zivilverkehr. Allerdings durften nur die drei Besatzungsmächte, also französische, amerikanische oder englische Airlines fliegen. Für die Deutschen blieb der alliierte Luftkorridor über der DDR gesperrt.
Berlin war eine Besonderheit im Flugverkehr, doch wenn man so will, gab es ein Vorbild: Der erste deutsche Zivil-Flughafen war Königsberg, das war auch für eine Luftbrücke über den polnischen Korridor hinweg, der durch den Versailler Vertrag infolge des 1. Weltkrieges entstanden war. Ostpreußen war vom Deutschen Reich abgeschnitten, darum entstand sogleich in Königsberg der erste deutsche Flughafen. Der ursprüngliche in Berlin auf dem Tempelhofer Feld war der dazugehörige zweite, zeitlich gesehen.
Die Popularität von Tegel hing damit zusammen, dass nach Blockade und Luftbrücke der Transitverkehr von Hamburg nach Berlin z. B. über die nicht ausgebaute ehemalige Landstraße führte und sehr beschwerlich war und von der DDR an den Zonengrenzen kontrolliert wurde. Das dauerte lange. Es gab noch nicht die Autobahn nach Berlin, und es gab viele Leute, die aus politischen Gründen den Luftweg wählen mussten, um nicht in die Fänge der DDR-Kontrolle zu geraten..
Tegel war ein Flughafen für Kurzverbindungen. Der Hauptzweck war, von Berlin nach Westdeutschland zu kommen. Das waren alles Verbindungen von einer Stunde. Da wäre es grotesk gewesen, wenn ich schon für die Abfertigung zum Flug eine Stunde brauche und für die Ankunft noch eine Stunde..
Was waren die Gründe, Anfang der 70er Jahre in West-Berlin einen neuen Flughafen zu bauen?
Tempelhof wurde aus zwei Gründen aufgegeben, die Startbahn war für viele Flugzeuge zu kurz und konnte nicht mehr verlängert werden, sie war ja schon bis in einen Friedhof verlängert worden. Es gab die ersten Düsenflugzeuge wie die Caravelle von den Franzosen, die konnten sowieso nur noch in Tegel landen..
In Tempelhof konnte man wegen der Kürze der Piste nur landen bei geringerem Gewicht, da ist man begrenzt im Gepäck und im Sprit, den man nicht volltanken kann.
Als der Verkehr zunahm, entschloss man sich, einen Architekten-Wettbewerb für Tegel auszuschreiben. Die ausschreibende Stelle war die Berliner Flughafengesellschaft mit Sitz in Tempelhof, die ausführende Stelle, also der Maßnahmenträger, war die Stadt Berlin mit dem Senator für Bau- und Wohnungswesen und seine Bauabteilung. Der Auftraggeber für den Tower war allerdings die französische Besatzungsmacht, weil ihr ursprünglicher Militärflughafen im französischen Sektor lag..
Das Programm verlangte eine schnelle Fluggastabfertigung und darüber hinaus natürlich alles, was für einen Flughafenbetrieb erforderlich ist, also vom Hangar über Tankstellen, Energieversorgung, Feuerwehr, Frachtumschlag, Streugut usw. bis hin zur Lärmschutzhalle für Triebwerksprobeläufe.
Der Flughafen Tegel war eine anspruchsvolle Bauaufgabe.
Die war ein Sonderfall für Architekten, weil man für einen Flughafen spezielle Betriebskenntnisse haben muss. Es war ein Riesenprojekt. Uns hat wesentlich geholfen, dass mein Partner ein Jahr zuvor als Diplomarbeit den Entwurf für den Flughafen Langenhagen in Hannover gewählt hatte.
Er hatte sich schon 1964 über neueste Tendenzen im Flughafenbau kundig gemacht. Er war nach Köln-Wahn gefahren, wo der Architekt Schneider-Esleben diesen damals vorbildlichen Flughafen mit den beiden Satelliten gebaut hatte. Sehr abfertigungsnah, mit der Vorfahrt für Autos in Nähe der Abflugpositionen, und dieses Wissen hat uns natürlich geholfen, denn von Gerkan hat mit seiner Diplomarbeit dieses System von Köln weiterentwickelt für Hannover.
Dann kam die Ausschreibung für Berlin. Dort stand, dass man eine optimale Verbindung zwischen Autoverkehr, Ankunft und Abflug und umgekehrt haben wollte. In Tegel gab es bereits die für die Luftbrücke verlängerte Landebahn der Franzosen. Vor dem Zweiten Weltkrieg war das ein Raketenversuchsgelände, unter anderem für Wernher von Braun. Der hat mit Raketen in der Nazizeit rumhantiert.
In Tegel gab es also eine moderne Ost-West-Piste, eine sehr lange Startbahn, die viel besser geeigneter war als jene in Tempelhof. Alles weitere, also Rollwege und Terminalvorfeld mussten auf der südlichen Seite der Landebahn neu gebaut werden. Wir haben das gemacht, geübt durch die Diplomarbeit, erfahren durch den Besuch des neuesten deutschen Flughafens Köln-Bonn, und wir haben natürlich studiert, was es damals für internationale Publikationen gab.
Tegel war ein großes Projekt.
Das hat damals unser junges Büro zum Blitzstart herausgefordert. Wir waren damals nur ca. sechs Leute. Für den ersten Bauherrnbesuch erweiterten wir uns optisch um zusätzliche Leute, ehemalige Kommilitonen und Freunde, die improvisierte Zeichentische geschäftig besetzten. Wir waren noch kein etablierter Laden, aber gottseidank hatten wir schon statt eines einzelnen Zimmers ein Büro, das war in einer Wohnung mit mehreren Zimmern in einem Villenparterre.
Der Wettbewerb hatte die Verfassernennung „von Gerkan-Marg-Nickels“. Auch Nickels war ein Kommilitone, der nicht nur hier mitentworfen hatte und damit auch Verfasser war.
Es war ein europaweiter Wettbewerb. Es gab um die 120 Anmeldungen, abgegeben hatten 68. Es tagte ein großes Preisgericht in Berlin unter dem Vorsitz des damaligen Bausenators, das war Bausenator Schwedler. Natürlich mit Architekten als Fachpreisrichter, aber auch mit Vertretern des finanzierenden Bundes und Vertretern Berlins und der Flughafengesellschaft. Ich glaube, es war sogar die französische Besatzungsmacht vertreten, weil der Tower für die Flugleitung im Auftrag der Franzosen errichtet wurde.
Was war die Begründung für den ersten Preis?
Überzeugt hat unser vollkommen neuartiges Verkehrsbauwerk für eine konsequent dezentrale Fluggastabfertigung, wo man praktisch mit der Taxe oder mit dem Auto direkt vor die Abfertigungsposition fuhr. Es waren 14 Positionen am Flugsteig-Ring. Und der Abstand zwischen Autovorfahrt, Passagierabfertigung und Einstieg über Fluggastbrücken war nur 30 Meter, das war sensationell kurz.
Später wurde auch eine U-Bahn-Station geplant, und, obwohl sogar ein Stück Tunnel gebaut worden ist, wurde der Anschluss aufgegeben, es war die Verlängerung der U-Bahn-Linie von der damaligen Endhaltestelle Richard-Wagner-Platz. Denn natürlich sollte neben dem Bus- auch der Schienenverkehr angeschlossen werden.
Gab es in Tegel auch Gastronomie?
Wir haben, wie früher bei jedem Bahnhof üblich, quasi einen Wartesaal Erster Klasse mit bequemer Möblierung zum Verweilen und eine noble Gastronomie geplant, über dem zentralen Eingangsbereich, mit erhöhtem Ausblick auf den Flugbetrieb. Von dort aus kam man direkt in die zentrale Verteilerhalle des sechseckigen Fluggastabfertigungsringes, wo man entweder von 15 bis 1 die Einstiegsposition ablaufen konnte oder von 1 bis15. Es war ja ein Ring.
Diese Verteilerhalle hatte von oben Tageslicht und war mit einem gläsernen Raumtragwerk überdacht. Diese Konstruktion war damals modern und stammt von dem Erfinder und Ingenieur Mengeringhausen aus Dessau, darum wurde sie Mero-Tragwerk genannt, oben verglast mit lauter kleinen Glaspyramiden.
Diese Verteilerhalle mit Emporen hatte alle abfertigungsrelevanten Serviceeinrichtungen, also Lounges, Läden für Reisebedarf, Friseur, Auskunft und ähnliches mehr. Wenn man von dort aus zu den Positionen ging, ging es nur noch um schnelle Abfertigung zum Einsteigen. Da traf man sich mit denen, die direkt vorfuhren.
Der Witz an der Sache war: Ich fertige so schnell ab, dass ich gar nicht das Problem langen Wartens habe, von der Nötigung zu Einkäufen ganz zu schweigen. Das Gepäck wird einem direkt abgenommen und verschwindet auf dem Fließband direkt unten zum Flugzeug, weil das dort bereits steht. Das heißt, zwei Funktionen waren getrennt. Ruhiges Verweilen mit Ausblick und Gastronomie, oder schnelle Abfertigung, denn man ging nicht davon aus, dass man sich stundenlang mit Einkäufen die Zeit vertreiben müsse. Es ging um Tempo. Das war der Vorzug des Systems. Das ist es auch, was die Berliner bis zum Schluss geschätzt haben, weil sie auf diese flotte Art und Weise am liebsten von Tegel aus- und einflogen.
Architektonisch ist Tegel ein Kind der Moderne.
Natürlich ergibt sich in ihrem Geiste die Gestaltung eines Flughafens aus seiner Funktion. Ein Flughafen ist von Natur aus ein reiner Funktionsbau, und der Natur nach auch immer ein Solitär, weil er von Freiflächen umgeben ist, allein und frei steht.
Ursprünglich waren Flughäfen, wenn man das Wort Hafen wörtlich nimmt, anstelle des Wassers für Luftschiffe eine große Wiese. Später wurden daraus Pisten und Taxiways. Die Fliegersprache wurde Englisch, anders als die Funk- und Postsprache, die früher Französisch war. Also Taxiways, Pisten, Runway heißt es heute.
Früher hatte ein Flughafen ein repräsentatives Gebäude, vor dem man vorfuhr, sich in einem noblen Wartesalon aufhielt, um dann aus dem Haus zu treten und zu Fuß zum Flugzeug zu gehen.
Das änderte sich, seit man anfing, die Flugzeuge an Piers anzudocken, meist in der Nose-in-Aufstellung, um vom Haus über eine ausziehbare und verschwenkbare Fluggastbrücke direkt ins Flugzeug zu steigen, ähnlich wie man das vom Passagierverkehr bei Passagierschiffen am Hafenkai kennt.
Und weil die Flugzeuge verschieden groß und hoch sind, sind die Fluggastbrücken verschwenkbar und höhenverstellbar.
Folgt Tegel diesen Prinzip?
Ja, das Besondere an Tegel war ein ringförmiges sechseckiges Pier, mit den Flugzeugpositionen außen und der Autovorfahrt innen, was den kürzest möglichen Weg von der Autovorfahrt und zum Einstieg ermöglicht.
Die sechseckige Form des Abfertigungsringes erlaubt gradlinige Abschnitte für die Flugzeugpositionen auf der äußeren Seite mit viel Länge wegen der Größe der Flugzeuge. Auf der Innenseite für die kleineren Autos konnten dagegen die einzelnen Vorfahrten vor jeder Position kürzer sein.
Man biegt im Auto bekanntlich im schrägen Winkel flüssiger ab als im rechten Winkel. Dieses für einen Verkehrsbau vorteilhafte Prinzip wurde durch die Sechseck-Geometrie auf den gesamten Flughafen übertragen, nicht nur auf das Gebäude als Verkehrsbauwerk, sondern auch auf die Zufahrtsstraßen mit den Vorfahrtsrampen und die Rollwege der Flugzeuge um den Terminal herum.
Diese hexagonale Grundriss-Geometrie in Dreiecks- oder Sechsecks-Form hat mein Partner von Gerkan bis hin zur Möblierung und bei den Sitzgruppen durchkomponiert, nach dem Motto: Einheit in der Vielfalt.
Bis auf den Namen Otto Lilienthal gibt es in Tegel kaum regionale Bezüge.
Wenn man an den Berliner Otto Lilienthal denkt, erinnert das nun wirklich an den Traum vom Fliegen, den er verkörpert hat. In Bologna ist der Flughafen nach dem italienischen Funkpionier Marconi benannt, der die drahtlose Kommunikation ermöglicht hat. Aber Otto Lilienthal ist ganz unmittelbar das erste gelungene Schweben in der Berliner Luft – mehr Berlin geht nicht.
Das Andere, was immerhin mit Berlin symbolisch zu tun hat, ist die Farbe Rot. Der ganze Terminal mit den Fluggastbrücken und der Ringfassade ist von einem roten Band umgeben. Eine Reverenz an die Berliner Farbe Rot, die wir von der Berliner Flagge kennen.
Ansonsten ist die Baufigur eine reine Funktionsform, in den Fassaden plastisch profiliert. Der zentrale Tower ist asymmetrisch zum Mittelbau angeordnet. Weil zunächst nur ein Flugsteigring realisiert wurde, blieb die Komposition asymmetrisch. Hätte man auch den geplanten zweiten Ring gebaut, hätte der Terminal eine naturgegebene Asymmetrie gehabt.
Die Gesamtanlage des Flughafens Tegel ist eine zweckgerechte hexagonale Komposition, wobei die hexagonale Figur des Terminals als expressive Skulptur eine unverwechselbare Identität vermittelt.
Damals funktionierten Flughäfen noch ganz anders als heute.
Das war eine Zeit, wo Flughäfen öffentliche Dienstleistungseinrichtungen waren und sich nur aus den Landegebühren finanzierten. Es war die Zeit, wo auch Tankstellen nur vom Benzinverkauf lebten und nicht davon, dass sie andere Sachen verkauften. Flughäfen waren früher noch keine Shoppingcenter mit Fluganschluss..
Welche Zwänge sind mit der Kommerzialisierung der Flughäfen entstanden?
Die Frage der Kommerzialisierung begann mit der Übernahme des American Way of Life, und dieser ungezügelte Merkantilismus forcierte sich später mit dem Thatcherismus, der aus England kam. Er brachte die Aufhebung aller urbanen Regulative und nannte sich liberal.
Das kopierte man aus dem Wilden Westen Nordamerikas, obwohl es ja bei uns die europäische Stadt gibt, die alle Spezialangebote und Dienstleistungen urban bündelt. Auch die damals neuen Eisenbahnen dienten noch ganz eindeutig nur dem reisenden Passagier. Es gab nur Reisebedarf und keine anderen Dinge, und die Eisenbahn lebte von ihrer Transportleistung.
In Europa ahmte man nach, wie die Amerikaner alle Regularien für Flughäfen aufgaben und darauf verzichteten, dass ein Flughafen eine öffentliche Dienstleistung sei. Durch die Veränderung infolge der schrankenlosen Liberalisierung des Handels, die aus Amerika kam, sagte man, nein, jetzt wird alles privat betrieben. Da hat man in Europa kostendeckende Landegebühren freigegeben und dem internationalen Dumping überlassen, und damit begannen die Flughäfen, sich mit den Landegebühren zu unterbieten, um Verkehr an sich zu ziehen und das Defizit durch eigene Shoppingcenter im Konkurrenzkamp zu den europäischen Städten zu kompensieren.
Damit sind die Flughäfen genötigt, Einnahmen für ihre logistischen Dienstleistungen durch Einzelhandel zu generieren. Ein kleiner Flughafen hat dann sehr schnell aufgehört, sich selbst finanzieren zu können, weil der Einzelhandel zu wenig Kunden hat. Das sieht man auch daran, dass in Deutschland kleine Flughäfen eingegangen sind, weil sie ihre Tätigkeit nicht mehr quer subventionieren können.
Das gilt jetzt auch für den neuen Flughafen Schönefeld?
Der Flughafen Tegel, Anfang der 70er-Jahre eröffnet, und jetzt der neue Flughafen Schönefeld sind in dieser Hinsicht völlig verschieden. Es geht nicht mehr um den kürzesten Weg des Passagiers zwischen Vorfahrt und Einstieg, sondern es geht darum, dass er als Warenkonsument unauskömmliche Landegebühren finanziert.
Man kann davon ausgehen, dass mit Sicherheit die Hälfte oder vielmehr Zweidrittel der Einnahmen generiert werden müssen aus nicht-verkehrsaffinen Nutzungen. Und das ist eben alles, was mit Shopping zu tun hat, aber auch alles, was mit Gastronomie für zwangsweise Wartende und Hotellerie zu tun hat, und letzten Endes auch mit den sogenannten „Flughafen-Cities“, wie sie sich überall entwickeln, was dann praktisch als Flughafenstadt in Konkurrenz zu bestehenden Städten entsteht. Dafür hat auch der neue Flughafen in Berlin-Schönefeld, genauso wie der Münchner Flughafen, dieses große Vorfeld für Immobilien, die wie auf einer Latifundie entstehen und den Flughäfen durch Immobilienhandel Geld einbringen.
Bei den Flughäfen in Stuttgart und Hamburg, die Sie bauen konnten, deutete sich diese Entwicklung schon an.
Gerkan Marg
Wir haben diesen Wandel zumindest hinsichtlich der expansiven Einzelhandelsangebote bei den beiden Terminals für Stuttgart und für Hamburg erfahren. Am Anfang waren das noch reine Abfertigungsterminals, wenn auch nicht so dezentral in der Fluggastabfertigung wie in Berlin-Tegel, sondern schon zentralisiert, weil die bestehende Gesamtanlage gar nichts anderes zuließ.
In Hamburg entstand der Gesamtterminal als eine bausteinmäßige Erweiterung. Wir bauten den ersten Terminal, das war der erste modulare Baustein. Dann baute man den zweiten Terminal, um die Kapazität zu verdoppeln. Und als wir den dritten Terminal dazwischen bauen sollten, verlangte man, ihn nicht mehr für die Abfertigung von Passagieren, sondern für zentrale Personenkontrolle und Shopping einzurichten.
Und nun mussten die Passagiere einen Umweg von dem Terminal 1+2 über den zentralen Shopping Terminal nehmen, um auf langen Wegen durch die Händler hindurch zu den Fliegern an den Piers zu kommen.
Diese Kommerzialisierung ist nicht nur bei Flughäfen zu beobachten.
Die Kommerzialisierung der Flughäfen spiegelt ein gesellschaftliches Phänomen, das heißt die Folge des totalen Marktdiktates über unsere Gesellschaft, verbunden mit einer Konsumnötigung, die vom Gesetzgeber keineswegs im Sinne des Gemeinnutzens rechtlich gezügelt wird, sondern dem sozialblinden Spiel des merkantilen Eigennutzens überlassen wird.
Die Flughäfen haben keine andere Wahl mehr, weil sie im globalen Dumping der Landegebühren sich nicht mehr selbst finanzieren können. Sie betreiben Shopping-Malls, die die gewachsenen europäischen Innenstädte schädigen. Und das passiert nicht in Wohnungsnähe, auch nicht in Arbeitsnähe. Im Gegenteil, jetzt entstehen bei neuen Flughäfen Airport-Cities als ganze Stadt-Metastasen, weil sich dort Leute zum Fliegen an einem Ort versammeln und Kommerz stattfindet.
Man nötigt in den Terminals die Passagiere, Umsatz zu machen. Als willkommenes Führungsgatter für diese Nötigung dient die Sicherheitskontrolle. Diese Bündelung der Menschen zur zwangsweisen Kontrolle wird genutzt, um die Menschen gelenkt in Kundenlauf durch die Kommerz zu schieben. Und zwar erst nach der Kontrolle, weil man sich dafür viel Pufferzeit nehmen musste, die jetzt zur Beschäftigung reizt, Zeit, die bei der früher schnelleren Abfertigung gar nicht abgefallen wäre. Man soll sie benutzen, um zu verweilen, in Quick-Restaurants oder zum Kauf in jeder Art von Boutiquen. Gerne getarnt mit dem Schwindel Duty-Free, obwohl das meiste teurer ist, als wenn man in der Stadt gekauft hätte.
Der neue Flughafen BER hatte ganz am Anfang der Planung noch einen Terminal, der die Fluggastabfertigung zwar zentralisierte infolge des gebündelten Massenverkehrs durch S-Bahn und ICE. Es sind ja nur 20 Minuten Fahrt vom Stadtzentrum, also genauso kurz wie früher eine Taxifahrt nach Tegel. Aber schrittweise wurden die Einzelhandelsflächen im Anschluss an die Sicherheitskontrolle auch hier zum Handelsmarkt immer mehr ausgeweitet.
Auch das Sicherheitskonzept hat sich grundlegend geändert.
Ja, Pass- und Zollkontrollen gab es auch in Tegel, aber dezentral. Es ist ein Unterschied, ob man das Bedienungspersonal zum Kunden laufen lässt, oder den Kunden zum Personal. In Tegel ist die Polizei und der Zoll, nicht nur das Abfertigungspersonal, immer zu der Position gelaufen, wo gerade Passagiere abgefertigt wurde. Und darum ist die Abfertigung vollkommen dezentral und schnell passiert. Genauso könnte man auch heute einen Flughafen bauen, wo die Sicherheitskontrolle immer dort erfolgt, wo gerade abgefertigt wird. Aber es ist viel billiger, das Personal zu bündeln und die Passagiere laufen zu lassen. Wo man die Passagiere bündelt, bekommen die Händler einen sogenannten „Pedestrian Flow“ zugeführt, also Fluggäste, die jetzt ganz entspannt sagen: Was mache ich nun, ich habe ja noch viel Zeit bis zum Abflug.
Eine Dezentralisierung, wie seinerzeit in Tegel wäre prinzipiell möglich, wenn die Passagiere für mehr Komfort die Kosten dafür trügen, denn das bedeutet für die Flughafenbetreiber mehr Personal und mehr Raum.
Welche Auswirkungen hat das auf die Architektur?
Die für den Fluggast bequemere dezentrale Vorfahrt und Abfertigung ist beim billigen Massenbetrieb und der Quersubventionierung des Flughafenbetriebes durch flugfremden Einzelhandel nicht mehr gefragt.
Der BER ist darum ein zentralisierter Entwurf. Jetzt gibt es wieder ein Zentral-Terminal, in dem alle vorfahren, aus der Eisenbahn aussteigen (beim BER unterirdisch) aus einem richtigen ICE-Bahnhof. Alle Passagiere treffen sich dort, werden kontrolliert, passieren das Shopping und verteilen sich dann auf die Abflugpositionen. Das erfolgt zentralisiert in einer großen quadratischen Halle unter einem schwebenden Dach auf hohen Stützen. Eine riesige Halle in klassischer Symmetrie, eine Reverenz an Schinkels Klassizismus, oder dessen modernen Nachfolger Mies van der Rohe, wenn ich an die neue Nationalgalerie im Berliner Kulturforum denke.
Mies van der Rohe war ein sehr preußischer Architekt in der internationalen Moderne. Eigentlich wollte er das Empfangsgebäude für Bacardi-Rum in Kuba auf dieselbe Weise gestalten wie die Berliner Nationalgalerie, natürlich viel kleiner.
Er konnte seine Idee in Kuba nicht bauen und ist sie schließlich bei den Berlinern als Museum losgeworden.
Die Flugzeughalle wäre dann der Museumsbereich, wenn man sich Mies zum Vorbild nimmt.
Wobei Mies van der Rohe die eigentliche Museumsfunktion in dem Sockel versteckt hat, damit die lichtdurchflutete Halle unter dem schwebenden quadratischen Dach ein freier und unverstellter fließender Raum bleibt.
Architekten verstehen sich gerne als freie Baukünstler, aber sie stecken dabei immer in einer Zwickmühle. Sie sind keine freien Künstler, sondern sie sind auftragsgebundene Baumeister, verantwortlich gegenüber dem Auftraggeber und seinen Bauzwecken und sollen in den funktionellen, wirtschaftlichen, konstruktiven und rechtlichen Sachzwängen tanzen. Und doch möchten sie gerne freie Künstler sein. Diese Chance nutzen sie immer dann gerne, wenn sie ein Kunstmuseum bauen dürfen. Dann sagen sie, die Baukunst sei auch eine freie Kunst, wie die der auszustellenden bildenden Künste, und diese künstlerische Gestaltungsfreiheit sei ihnen genauso wichtig, sogar wichtiger als Betriebstüchtigkeit oder Wirtschaftlichkeit.
Frank Lloyd Wright denkt sich zum Beispiel eine Spirale für ein Bauwerk aus, die er vorher als Garage nicht losgeworden ist. Das klappt bei seinem Guggenheim-Museum in New York. Seine Idee: Lasst die Leute die Spirale runterlaufen und Kunst beschauen.
Oder Renzo Piano und Richard Rogers zur Zeit der Strömung des Archigram, die sagen, wir wollen eine Maschine machen, wo man alles von außen im Inneren sieht und alle technischen Funktionen sichtbar freigelegt sind. Eine technoide Maschinenskulptur, in der man auch was ausstellen kann, und daraus machten sie das Centre Pompidou in Paris.
Oder Frank Gehry sagt, wir müssen uns von diesem Zwang befreien, dass man sich Funktion und Konstruktion unterwirft. Ich mache eine sensationelle Skulptur und lege sie wie eine verschnörkelte, silberne Rose in die rostige Hafenindustrie von Bilbao, das wird doch als Schauspiel ein Knüller. Ob man da Bilder gut aufhängen kann, ist nicht so wichtig.
Das sind alles Selbstverwirklichungen von Baukünstlern mit fixen Ideen als Ausnahme von der Regel, das heißt Deutungsangebote von Architekten, die das Alibi der Präsentation freier Künste nutzen, um unabhängig vom Zweck ihrer Bauwerke skulpturale Artefakte zu schaffen und sich von Konstruktion und Funktion als die wesentlichen Kriterien freizumachen.
Wie sollte es stattdessen sein?
Architekten, die sich weniger als freie Künstler, sondern mehr als dritten gegenüber verantwortliche Baumeister verstehen, müssen viel bescheidener sein.
Beim BER haben wir uns als solche Baumeister verstanden und mit der Terminal-Architektur in aller Bescheidenheit eine optimal funktionierende und für Passagiere angenehme Anlage geschaffen. Aber eine Metapher für den preußischen Klassizismus bieten wir trotzdem, denn der hat eine Berliner Tradition. Die große Terminal-Halle, auf hohen Stützen, wirkt wie ein moderner klassizistischer Tempel, natürlich nicht mit einem traditionellen Tempelgiebel und auch nicht mit dorischen Säulen, sondern auf schlanken Stahlstützen.
Aber so ein bisschen künstlerischen Ehrgeiz haben Sie dann doch?
Natürlich, und nicht nur ein bisschen. Ein Architekt hat eine geteilte Seele, eine für die Vernunft und eine für das Gefühl. Er ist auf der einen Seite Ingenieur, der sein Bauwerk und das ganze komplexe Tragwerk deduktiv und logisch aus Funktion und Konstruktion entwickelt. Aber als inszenierender Baukünstler, der er auch sein will, möchte er darüber hinaus Deutungsangebote für eine emotionelle Ästhetik machen. Ästhetik heißt ja nichts anderes als Wahrnehmung.
Er kann den Inhalt seines Bauwerkes selbst deuten, das kann er sehr naiv und vordergründig tun, zum Beispiel einen Würstchenstand auf dem Jahrmarkt wie eine Bockwurst bauen. Er kann aber auch im übertragenen Sinne diskret mit intelligenten Anspielungen auf den Genius Loci des Landes oder der Stadt hinweisen, wo das Bauwerk steht. In Tegel war es der Name Otto Lilienthal und das rote Band in der Berliner Flagge als roter Fassadenstreifen um den Flugsteigring. Beim BER ist es der preußisch strenge Klassizismus als moderne Architektur, unter anderem in Form der großen Halle und vieler Kolonnaden.
Beim Hamburger Flughafen hatten wir ein anderes Deutungsangebot gemacht, indem wir die Hallendächer im Profil so gestaltet haben, als wenn sie die geschwungenen Tragflächen von Flugzeugen wären. Die Metapher der Dynamik des Fliegens auf Flügeln ist erkennbar. Das spricht unterschwellig Wahrnehmungsinstinkte an. Dieses Deutungsspiel macht uns Spaß. Es darf aber nicht peinlich werden, wenn man eigentlich gar keinen sinnfälligen Deutungsgehalt findet. Dann würde man so tun, als ob es eine Deutung gäbe.
Auf einer Glatze Locken drehen.
Auf der Glatze Locken drehen, Karl Kraus, wunderbar. Also nehmen Sie das Pekinger Fernsehgebäude CCTV, das sich die Chinesen von Rem Koolhaas haben andrehen lassen, das ist unverständlich und wirkt wie ein grotesker Bluff. Die Chinesen meinten wohl, vom Stararchitekten Moma erhielten sie für ihre staatliche Medienzentrale die Weihe apokryphen westlichen Tiefsinns.
Es gibt viele Gebäude, die man in diesem Zusammenhang aufzählen könnte. Ich will damit sagen, zwischen Kunst und Scharlatanerie gibt es einen gefährlich schmalen Grat. Das war schon immer so, bei Wahrsagern, bei Auguren, bei Schamanen und bei Priestern.
Den Auftrag für den Flughafen Schönefeld haben Sie dann auch bekommen.
Schönefeld hat eine politische Geschichte. Nach der Vereinigung war klar, dass man einen neuen, großen Flughafen braucht. Tegel war überlastet und erschöpft, denn Tegel musste am Ende nicht mehr wie ursprünglich geplant zweieinhalb Millionen, sondern 25 Millionen Passagiere abfertigen. Ein Terminal mit lauter angestückelten Provisorien Das war unhaltbar. Die Abfertigung in Tegel in den provisorischen Hallen wurde zum Schluss zu einer Art von Lebend-Fleischtransport, Tiergatter funktionieren nicht viel anders. Für 19 Euro nach Mallorca zu fliegen hat zur Konsequenz, dass man entsprechend behandelt wird.
Hinzu kam, dass der vervielfachte Einflug nach Tegel eine unerträgliche Lärmbelästigung wurde, nicht nur in Reinickendorf, sondern schon in Marzahn.
Man musste neue Kapazitäten schaffen. Und der Beschluss war, wir wollen jetzt einen zentralen Flughafen, der weit genug weg ist, den man aber gut mit Auto und Schiene erschließen kann.
Man erwog viele Standorte, einer davon war genau in der Mitte zwischen Hamburg und Berlin, im Mecklenburger Parchim, weil man sagte, da fährt von Hamburg der Transrapid 30 Minuten und von Berlin 30 Minuten, machen wir doch einen norddeutschen Zentralflughafen, die wenigen Dörfer halten den Lärm schon aus. Da führt auch die Autobahn Berlin-Hamburg dran vorbei. Es gab noch andere Standorte zur Wahl, am Schluss hat man sich auf Schönefeld geeinigt.
Sie haben spät, mit 65 Jahren, den Flugschein gemacht und sind danach selbst geflogen.
Das war eine alte russische Antonow, Baujahr 63, aber konstruiert 43, der größte Doppeldecker, den es gibt, die Tragflächen textilbespannt, mit einem Sieben-Zylinder-Sternmotor mit 21 Litern Hubraum,1000 PS und Platz für ein Dutzend Gäste.
Dieses Triebwerk aus Russland, seit 1943 gebaut, ist nach der Blaupause eines Sternmotors von BMW entstanden, den die Reichswehr den Bolschewisten in den 20er Jahren geliefert hatte, weil sie dort in der Zeit der Restriktionen in der Weimarer Republik Manöver machen durfte. Der Flieger stand in DDR-Zeiten auf dem aufgelassen Flugplatz Leipzig-Mockau, auf dem ich die neue Messe Leipzig baute.
Es wurden nur wenige Jahre privaten Flugvergnügens, bis mir ein Rollschaden passierte bei starkem Seitenwind. Diese Sorte Flieger fliegt man im wahrsten Sinne des Wortes noch von Hand mit Seilsteuerung. Man hat vorn kein steuerbares Bugrad, sondern hinten nur ein Spornrad. Den hochgebauten und seitenwindempfindlichen Flieger steuert man am Boden nur mit urtümlichen Trommelbremsen der Räder rechts und links.
Wie waren damals die Pisten und das Rollfeld?
Ursprünglich waren das immer runde Flugfelder, damit man genau gegen die jeweilige Windrichtung starten und landen kann. Wie ursprünglich auch in Tempelhof stand da ein Windsack, dass man sah, woher der Wind kam. Man flog sowieso nur Sichtflug. Später hat man gerichtete feste Pisten gebaut, weil man dann auch schon steuerbare Bugfahrwerke hatte und die Flieger schwerer und weniger empfindlich gegen Seitenwinde waren
Ich hatte einfach zu wenig Zeit zu fliegen. Unbemerkt war meine Fluglizenz abgelaufen. Ich musste eine neue Prüfung machen, dann wieder war das Gesundheitszeugnis abgelaufen. Ich hatte schließlich noch einen kleinen Nebenberuf, aus der Lust am Fliegen sollte kein Stress werden, und so habe ich es am Schluss entnervt gelassen. Allein um die Pflichtstunden zu erfüllen, geht jedes Mal ein Tag drauf, selbst wenn man nur zwei Stunden fliegen will: Hinfahren, Flugzeug auspacken, Flugplan machen, beim Tower die Freigabe abwarten. Da geht schnell ein Tag drüber hin, das konnte ich mir einfach zeitlich nicht leisten. Aber es war eine schöne Zeit für mich, mit einem urtümlichen, rein mechanischen Veteranen zu fliegen. Ich konnte hinten ein Dutzend Studenten einladen und mit denen Exkursionen machen, das war wunderbar.
Der Flieger war ein Russe mit viel Durst. Man muss eigentlich besser eine Raffinerie kaufen, denn der soff auf jeden Kilometer einen Liter AvGas, also 150 bis 180 Liter die Stunde, da kommt man nicht gegenan, das ist nicht zu schaffen..
Als Sie zum ersten Mal selber flogen, waren Sie 65 Jahre alt.
Ich bin auf die Idee selbst zu fliegen gekommen, weil wir den Wettbewerb für die neue Messe in Leipzig gewonnen hatten. Die ist auf dem Flughafen Mockau gebaut worden, wo im Kaiserreich die Zeppeline landeten und die größte Zeppelin-Doppelhalle der Welt stand.
In Mockau entstand eine Landepiste für Flieger. Der Flugbetrieb der DDR wurde zum neuen Flughafen Schkeuditz verlegt. Als wir für den Messeneubau in Mockau die Landebahnen beseitigten, gab es noch ausgediente Agrarflieger.
Es waren polnische Flugzeuge, mit denen man düngte oder Pestizide verstreute. Die wollte ich eigentlich kaufen, sechs Stück, zum Schrottpreis, das Stück 6000 Mark, und wollte die in die riesige Glashalle der Neuen Messe Leipzig reinhängen, an Nylonfäden in allen Regenbogenfarben bemalt, in „touch and go“-Positionen bei Anflug und Durchstart, nach dem Motto, die neue Messe startet durch.
Ich hatte nur leider die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Der Bauausschuss sah die Aufhängung der Flieger Richtung Osten und meinte: Das wird nix, die Messe startet nicht Richtung Osten durch.
Diese Flieger hatten mich persönlich animiert. Ich wollte einfach jetzt doch noch fliegen lernen. Wenn man mit seinen Partnern Flughäfen plant und baut, dann möchte man das nicht nur von der Landseite her denken, sondern auch von der Luftseite her erleben. Auf dem Flughafen Schönefeld fand ich den noch flugtauglichen russischen Doppeldecker, ein Vermessungsflieger der „Berliner Spezialflug“ BSF in der DDR. Der war ausnahmsweise durch den Einheitsvertrag in der Bundesrepublik zugelassen. Zum Preis eines Mittelklasseautos wurde ich Eigentümer, nun habe ich schnell die Private Pilot Licence und das „typerating“ speziell für diesen großen Oldtimer absolviert.
Ich bin später selten auf großen Flughäfen gelandet, hin und wieder schon mal in Hamburg, aber der ganze Sprechfunkverkehr mit der Flugsicherung im kontrollierten Luftraum, Einweisungen, bestimmte way-points abfliegen und der viele Papierkram war nicht mein Glück.
Am liebsten flog ich von kleinen Plätzen aus. So niedrig wie irgend möglich. Möglichst allein, möglichst an irgendwelchen Flüssen entlang, alle Flusswindungen auskostend, denn wenn man in Kurven fliegt, kann man so schön seitlich nach unten gucken. Einfach Landschaften abfliegen, gutes Wetter vorausgesetzt, eine Perspektive mit Hochgenuss.
Vielen Dank für das Gespräch.
Ich danke dem Büro gmp für die Unterstützung bei der Bebilderung des Interviews.
Anlage: Copyright und Lizenzen
Bild 1: Manfred Brückels, Neue Nationalgalerie Berlin, CC BY-SA 3.0
Bild 2: "NYC - Solomon R. Guggenheim Museum" by wallyg is licensed under CC BY-NC-ND 2.0
Der Originalton vom Beginn des Beitrags ist auch auf YouTube zu hören.